Compañía Nacional de Aviación: La Primera Aerolínea de Guatemala

Pilotos y personal de la CNA
Pilotos y personal de la Compañía Nacional de Aviación, posando frente a un trimotor Boeing 80 en La Aurora. (Foto: The Aeroplane Magazine via John Underwood.)

A principios de la década de los 30, Centroamérica se perfilaba como tierra fértil para empresas de servicios aéreos, al punto que parecía que en los Estados Unidos todo mundo quería enfilar hacia el Sur y hacerse de su pedazo del “pastel.” Fue así como un puñado de empresarios y oportunistas empezaron a visitar palacios y casas presidenciales con el fin de asegurar contratos para transportar cualquier cosa que cupiese en un avión. Y Guatemala no fue la excepción.

A principios de 1930, Víctor D. Gordon y Sidney Neighors, dos obscuros empresarios norteamericanos, habían logrado asegurar un contrato con el gobierno guatemalteco para establecer rutas aéreas domésticas, tanto de pasajeros como de carga. De esa forma, ambos individuos pasaron buen tiempo tratando de conseguir aeronaves en los Estados Unidos, principalmente trimotores Ford 5-AT, Fokker Universal e incluso, en una inolvidable saga, un gigantesco Zenith Albatross, la aeronave más grande disponible en el mercado de aquella época. Sin embargo tal “bestia” probó ser demasiado complicada de mantener y volar, incluso para el famoso Jimmie Angel, quien había sido contratado para llevar el avión a Guatemala. Al final de cuentas, los empresarios dejaron “tirado” el avión en los Estados Unidos, con serias fallas en el sistema de alimentación de combustible, antes de regresar a darle explicaciones del monumental fracaso al presidente de aquella época, Lázaro Chacón. No hace falta decir que el contrato les fue revocado inmediatamente.

Zenith Albatross
El gigantesco Zenith Albatross en todas su gloria. Los empresarios Víctor D. Gordon y Sidney Neighors trataron infructuosamente de llevarlo a Guatemala para iniciar una aerolínea en 1930.

Por aparte, desde mediados de 1929, los aviadores militares guatemaltecos liderados por el coronel Miguel García Granados, habían logrado establecer un modesto servicio aéreo utilizando tres monomotores Ryan Brougham B-5 con los cuales estaban transportando carga y correspondencia hasta los más lejanos y solitarios confines del país. Sin embargo, la aventura no llego muy lejos pues con el fatal accidente de uno de los aviones, en el cual falleció el recordado Jacinto Rodríguez Díaz, la partida del coronel García Granados fuera del país y la llegada de la Misión Aérea Francesa –que venía a modernizar el Cuerpo de Aviación Militar- la idea fue abandonada, mientras que los aviadores militares se enfocaron en iniciar prácticas de combate y alcanzar niveles operativos aptos con los recién adquiridos cazas Morane Saulnier MS. 147EP y bombarderos Potez XXV A2. (Lo anterior era de suma importancia para el gobierno pues tan solo unos meses antes los Ryan Brougham militares habían participado, con muchas dificultades debido a que carecían de armamento, en misiones de combate para apagar un levantamiento armado en Mazatenango.)

Sin embargo, era evidente que un servicio aéreo era sumamente necesario para enlazar a las remotas poblaciones del interior con la ciudad capital.

Ryan Brougham B-5 del Cuerpo de Aeronáutica Militar de Guatemala
Uno de los Ryan Brougham B-5 del Cuerpo de Aeronáutica Militar de Guatemala. (Foto: Archivo Fotográfico de la Fuerza Aérea Guatemalteca.)

W.W. Hodkinson: De Hollywood a Guatemala

El nombre William Wadsworth Hodkinson, al menos para los no iniciados, puede no tener significado alguno. Sin embargo, si se le pregunta a algún historiador de la industria cinematográfica, dirá que el viejo W.W. –como se le conocía- revolucionó Hollywood principalmente con la introducción del sistema de distribución de películas “Hodkinson” que dio al traste con el método con que se venía haciendo desde 1915, y que se sigue utilizando hasta la fecha. Por si fuera poco, Hodkinson también fundó el estudio Paramount Pictures y fue el creador de la tradicional imagen de la montaña nevada con estrellas volando a su alrededor, tan familiar al inicio de las películas producidas por dicho estudio.

Pero Hodkinson también era un entusiasta de la aviación y como tal estaba involucrado en el negocio de los servicios aéreos. De allí que él y el diseñador de aeronaves Don Berlin produjeron un pequeño pero versátil trimotor que fue bautizado con el nombre Hodkinson HT-1. Con el diseño ya madurado, el emprendedor empresario fundó su propia fábrica de aviones, la Hodkinson Aircraft Manufacturing Corporation, con el fin de producir una buena cantidad del curioso HT-1. Sin embargo la propuesta no generó suficiente interés debido al clima económico imperante en los Estados Unidos, por lo que nunca se inició la producción de ejemplares adicionales del HT-1.

En Junio de 1930 Hodkinson decidió probar suerte nuevamente con la aviación, pero ésta vez su mirada estaba puesta en Centroamérica. Por ello fundó la empresa Central American Aviation Corporation Ltd., Junto con sus socios John Blick y E.J. Leabow, en la ciudad de Los Ángeles, California. El objetivo de la CAAC era la de crear pequeñas subsidiarias en cada uno de los países de Centroamérica, principalmente para ofrecer los servicios de transporte aéreo de carga y pasajeros en rutas domésticas. Un par de semanas después de la fundación de la empresa, el jefe de pilotos de la misma, Daniel E. Ellis, partió hacia Guatemala con la misión de formar la primera de las subsidiarias de la CAAC.

La llegada de Ellis al país no pudo ser más oportuna, ya que el gobierno, a través del Ministerio de Fomento, estaba tratando de revivir el proyecto de enlazar las poblaciones del interior con la capital por vía aérea. Fue así que al poco tiempo de llegar, Ellis empezó negociaciones del más alto nivel para obtener la autorización para operar. Tampoco perdió el tiempo y estableció las oficinas administrativas de la empresa, llamada Compañía Nacional de Aviación –CNA- en el famoso Hotel Rex, contrató como apoderado legal al señor Alfonso Alejos y se dispuso a realizar concienzudas exploraciones de las pistas aéreas de todo el país, para lo cual mandó traer desde los Estados Unidos un biplano Fleet 2 (C/N 83, matrícula NC9435.)

Pero la aventura exploratoria de Ellis no acabó bien, ya que pocos días después de la llegada del Fleet, el 8 de Agosto, el pequeño avión se estrelló cerca del poblado de Palín, mientras trataba de regresar a la ciudad luego de haber estado revisando las pistas de la Costa Sur. Afortunadamente el piloto Ellis logró salir ileso del accidente.

Las negociaciones con el gobierno continuaron por el resto de 1930 y se complicaron luego de las elecciones generales de Febrero de 1931, de las cuales salió victorioso el general Jorge Ubico. Esa simple realidad significaba que todos los acuerdos logrados por Ellis con la anterior administración, quedaban automáticamente invalidados, por lo que era necesario una nueva ronda de negociaciones. Fue hasta en Mayo de aquel año que un acuerdo final fue alcanzado entre las partes, siendo aprobado por el Congreso a través del decreto 1746, el cual –básicamente- habilitaba a la CNA para establecer un servicio aéreo para el transporte de correspondencia y pasajeros en rutas domésticas, contando para el efecto con un subsidio parcial del gobierno de US$2000 al mes. Por aparte, se le sugería a la empresa conformar las tripulaciones con pilotos militares locales.

¡Despegue!

Los inicios de la CNA en Guatemala son bastante nebulosos. Siendo un año transicional entre dos administraciones de gobierno, muy pocos documentos están disponibles, lo que hace muy difícil investigar el tema. Sin embargo, lo que si es seguro es que fueron traídos dos aviones al país para empezar operaciones, una de ellos siendo un raro trimotor Ogden Osprey PC y el otro un Fleet 2, con los cuales la novel aerolínea estableció rutas desde La Aurora, en la Ciudad de Guatemala, hacia Quetzaltenango, Cobán, Salamá, Rabinal, Tactic y eventualmente hacia la lejana Santa Elena, en El Petén, utilizando para el efecto los campos aéreos que el Cuerpo de Aeronáutica Militar había construido años antes en dichas localidades.

Ogden Osprey matrícula NC150W
Trimotor Ogden Osprey PC, matrícula NC150W, de la CNA fotografiado en California, previo a ser traído a Guatemala. (Foto: David Ostrowski vía John Underwood.)

Para Noviembre de 1931, la aerolínea estaba en problemas económicos por primera vez, debido principalmente a la considerable reducción de la demanda de servicios aéreos; adicionalmente, el gobierno de Ubico parecía haber perdido interés en la empresa, tal y como lo demuestran las cartas semanales que enviaba Ellis a Hodkinson, quejándose de que el subsidio gubernamental no estaba siendo entregado, haciendo sumamente complicado mantener los aviones en el aire. Ante ésto, Hodkinson decidió tomar el asunto con sus propias manos, por lo que pronto se encontraba con rumbo a la Ciudad de Guatemala.

Hodkinson llegó al país en Febrero de 1932, a bordo de un Boeing 40B (C/N 879, matrícula NC268) que fue puesto prontamente a volar en las rutas establecidas junto a los otros dos aviones. Su siguiente paso fue despedir a Ellis y a Alejos, para luego contratar a Carlos Schauffler –otro empresario local- para que se hiciese caso de la empresa. También trasladó las oficinas de la aerolínea a una ubicación más apropiada y económica en la Sexta Avenida Sur, No. 22. La acción final de Hodkinson antes de partir fue la de reemplazar a todos los pilotos guatemaltecos –la mayoría militares- con tripulaciones estadounidenses, esto con el fin de disminuir la dependencia del gobierno.

Para finales de 1932 Hodkinson había logrado estabilizar la aerolínea y estaba listo para abrir nuevas rutas, pero principalmente la de Santa Elena hacia Puerto Barrios, para transportar pequeñas cargas de chicle bajo un contrato con la famosa empresa Wrigley, una vez por semana. Con ello en mente, el empresario envió más aviones a Guatemala, dentro de los cuales se incluyeron un recién reparado y rarísimo trimotor Kreutzer Air Coach K-2/K-3 (C/N 104, matrícula NC9354), un tercer biplano Fleet 2 (C/N 298, matrícula NC732V) y su propio Hodkinson HT-1 (C/N 1, matrícula NC82M.) Estos aviones llegaron a La Aurora entre Enero y Marzo de 1933.

Hodkinson HT-1 NC82M
El rarísimo Hodkinson HT-1, matrícula NC82M, fotografiado frente al hangar de la CNA en La Aurora. (Foto: Archivo Fotográfico de la Fuerza Aérea Guatemalteca.)

En Abril, el gobierno accedió a modificar el decreto que autorizaba la creación de la CNA, principalmente en la línea de extender el contrato por diez años, confirmar la entrega del subsidio y plasmar los cambios administrativos que significaron la salida de Ellis y Alejos, así como la llegada de Schauffler. El decreto también reconocía –por primera vez de manera oficial- que la razón social de la empresa era “Compañía Nacional de Aviación” a pesar de que los aviones ya llevaban ese titulo en sus fuselajes desde 1931. Tal decreto fue el 1915 del 27 de Abril de 1933.

Con el contrato confirmado por parte del gobierno, la aerolínea se dispuso a aumentar sus rutas y la inauguración de un servicio chárter a cualquier parte de la república. Como era de esperarse, un avión adicional fue enviado para ayudar a cubrir las nuevas rutas, siendo éste un trimotor Kreutzer Air Coach K-5 (C/N 113, matrícula NC187W) el cual llegó a La Aurora a mediados de Mayo de 1933.

Kreutzer Air Coach K-5 NC187W
El Kreutzer Air Coach K-5, matrícula NC187W fotografiado en California, antes de ser traído a Guatemala. El caballero del medio es nada menos que W.W. Hodkinson. (Foto: John Underwood vía Gary Kuhn.)

Menos de un mes después, en Junio, el gigante Pan American Airways –PAA- que venía cubriendo varias rutas internacionales desde y hacia Ciudad de Guatemala, inició negociaciones con el gobierno para iniciar operaciones en la ruta de Santa Elena a Puerto Barrios, para transportar pasajeros y chicle con sus robustos aviones Ford 5 de tres motores, los cuales, por simple comparación visual, eran inmensos al lado de los pequeños aviones que la CNA tenía cubriendo en la misma ruta. Una vez que la PAA obtuvo el permiso, aumentó la frecuencia de los vuelos a Puerto Barrios a tres por semana, dejando a la CNA en una posición complicada en relación al transporte de chicle, el cual era la mayor fuente de ganancias de la empresa.

Para palear la situación, Hodkinson se enfocó en reforzar las nuevas rutas, especialmente hacia Huehuetenango, Sololá y Mazatenango, y para el efecto incorporó a su flota un rarísimo EMSCO B-5 de tres motores (C/N 1, matrícula NC849E), capaz de transportar de cinco a seis pasajeros. Éste avión llegó a La Aurora en Agosto de ese año. Sin embargo, las cosas no se veían bien para la CNA, algo que se confirmó en Diciembre de 1933 cuando otro gigante, la famosa TACA o Transportes Aéreos Centro América, logró la autorización del gobierno para operar la ruta de San Salvador, El Salvador, a la Ciudad de Guatemala. Por si fuera poco, Lowell Yerex, dueño de TACA, estaba mostrando interés en competir con la PAA en la ruta de Santa Elena a Puerto Barrios.

Kreutzer Air Coach K-5 NC9353
Pilotos de la CNA posando frente al Kreutzer Air Coach K-5, matrícula NC9353, en La Aurora. (Foto: John Underwood vía Gary Kuhn.)

A pesar de las dificultades, la CNA logró transportar 4,230 pasajeros entre 1933 y 1934, y adicionalmente, los seis aviones habían transportado 43,924Kg de carga y 7,091Kg de correspondencia. Para aquel momento, las ganancias se reportaban en los US$500 mensuales, pero la empresa seguía dependiendo del subsidio gubernamental para operar. Y para empeorar las cosas, parecía que había orden de Ubico de reducir gradualmente la entrega del mismo, con el fin de favorecer las operaciones de la PAA. Desesperado, Hodkinson se avocó a la legación estadounidense para pedirle su intercesión, sin embargo, solo encontró oídos sordos.

Contra la pared, Hodkinson solicitó en repetidas ocasiones una audiencia con Ubico, pero al parecer el presidente nunca lo recibió, alegando un sinfín de excusas. De cualquier forma, durante el resto de 1934 la CNA se empeñó en sobrevivir en un ambiente que, de pronto, se había tornado ferozmente competitivo con la presencia de TACA y la PAA. Prueba de ello es que para Diciembre, Hodkinson había logrado la adquisición de un biplano de tres motores Boeing 80A-1 (C/N 1092, matrícula NC234M) para reforzar la flota. Tal aparato fue entregado en Marzo de 1935, un poco tarde ya como para marcar una diferencia en la complicada situación de la CNA.

Fleet 2 NC732V
El piloto Harry Crosby de la CNA, posando frente al Fleet 2, matrícula NC732V. El machete era parte del “equipo” de sobrevivencia de las tripulaciones. (Foto: John Underwood.)

Espiral Descendente

A finales de Marzo, Roy Keeley, un inspector de la Oficina de Aviación Civil de los Estados Unidos (la Civil Aeronautics Board, predecesora de la actual FAA.), llegó a la Ciudad de Guatemala con el objetivo de revisar los certificados de aeronavegabilidad de los aviones de la CNA, los cuales para aquel momento, aún llevaban matrículas estadounidenses y por ende, seguían sujetos a las leyes norteamericanas. Sin embargo Schauffler no dejó que inspeccionara los aviones ni los documentos de respaldo, ni siquiera cuando Keeley regresó al hangar de la CNA con el jefe del Cuerpo de Aeronáutica Militar, el general José Víctor Mejía, quien también era el responsable de los asuntos de aviación civil por parte del gobierno guatemalteco. Al final Keeley canceló las matrículas de todos los aviones antes de volverse a los Estados Unidos, dejándolos en un vacío legal ya que tampoco estaban registrados en Guatemala debido a que aún no existía un registro de matrículas en el país.

Luego de la partida de Keeley, la CNA inició negociaciones con el gobierno para lograr alguna forma de registrar los aviones en Guatemala. Fue así como se creó un crudo sistema de registro de matrículas el cual usaba las letras ABD como prefijo, seguidas de un número de dos dígitos. Poco después todos los aviones de la CNA portaban aquellas extrañas matrículas. (Éste sistema de registro fue de corta duración, ya que fue abandonado en 1937, siendo reemplazado por el sistema de matrículas con prefijo LG, predecesor del actual con prefijo TG.)

Sintiendo que quizás era hora de dejar todo atrás e irse de Guatemala, Hodkinson solicitó al gobierno un permiso de operación de una ruta internacional para unir Ciudad de Guatemala con San Salvador, en donde planeaba abrir una nueva oficina y explorar las posibilidades de establecer una aerolínea en El Salvador. El congreso guatemalteco aprobó la nueva ruta con el decreto 2082 del 29 de Abril de 1935, y poco después Hodkinson regresó a los Estados Unidos para adquirir aviones apropiados para cubrirla. Sin embargo, la espiral descendente se había iniciado y, menos de una semana después, el EMSCO B-5 se estrellaba en Izabal mientras cubría la ruta de Santa Elena a Puerto Barrios, llevando carga y correspondencia. Tristemente, la tripulación falleció en el accidente.

Ford 5-AT-C NC430H
El malogrado Ford 5-AT-C de la CNA, matrícula NC430H, siendo reparado en el campo aéreo de Sololá, luego de haber sufrido un accidente en Julio de 1935, en donde falleció uno de los pasajeros. (Foto: John Underwood vía Gary Kuhn.)

El 29 de Julio el avión que Hodkinson había adquirido para volar la ruta a San Salvador, un Ford 5-AT-C (C/N 5-AT-90, matrícula NC430H), fue incorporado a las rutas domésticas regulares mientras que la logística de la nueva frecuencia se ponía a punto. Sin embargo el Ford jamás llegaría a cruzar la frontera con El Salvador, pues el 8 de Septiembre, mientras cubría un vuelo entre Ciudad de Guatemala y Sololá, sufrió severos daños al tratar de despegar del campo aéreo en dicha población. Al día siguiente, el destino de la aerolínea finalmente se selló ya que uno de los Kreutzer (ex NC9354, registrado en Guatemala como ABD-21) se estrella en las montañas cercanas a Sololá, cuando transportaba piezas de repuesto para reparar el Ford accidentado.

Menos de un mes después la subsidiaria de TACA en Guatemala, con el visto bueno del gobierno, se hizo cargo de los aviones, activos y rutas de la CNA marcando así el fin de la empresa de Hodkinson. Por su parte Carlos Schauffler siguió como gerente de operaciones por algunos meses, pero luego del período de transición, a mediados de 1936, fue despedido.

Kreutzer Air Coach K-2/K-3 NC9354
Restos del Kreutzer Air Coach K-2/K-3 de la CNA, matrícula NC9354, luego de impactar con una montaña en Sololá, en condiciones climáticas marginales. El avión transportaba repuestos para reparar el Ford 5-AT-C que se había accidentado el día anterior. (Foto: John Underwood.)

Un agradecimiento a John Underwood por ayudarme a navegar la complicada historia de la CNA y proveerme de las fantásticas fotos que adornan ésta entrada; también un caluroso agradecimiento a mis maestros, grandes historiadores de aviación y miembros de LAAHS, Dan Hagedorn, Gary Kuhn y John Davis, por los pincelazos de información que ayudaron a darle forma al artículo.

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8 thoughts on “Compañía Nacional de Aviación: La Primera Aerolínea de Guatemala

  1. Angel Aparicio 24 septiembre 2012 / 10:26 PM

    Excelente investigacion Mario, Felicidades !!!!

    • Mario Overall 25 septiembre 2012 / 5:10 PM

      ¡Gracias hermano! Que bueno verte por acá. Un abrazo…

  2. Pedro Noriega 25 septiembre 2012 / 2:05 PM

    Excelente reportaje y coadyuva al enriquecimiento de la bibliografía de la historia de la aviación Guatemalteca. Felicidades! y adelante.

    • Mario Overall 25 septiembre 2012 / 5:10 PM

      Gracias, General. Un honor tenerlo por acá.

  3. J. Alberto Diazuran G. 25 septiembre 2012 / 4:47 PM

    felicitaciones! Muy buena investigación, muy bonito e interesante artículo, pareciera ser que hay controversia sobre la fecha de inicio de la Aviación en Guatemala, este año incluso publicaron un sello alusivo. Me gustaría saber si ha escrito algo al respecto.
    Saludos,

  4. Juan F. Arrivillaga 28 septiembre 2012 / 5:32 PM

    Excelente artículo… muy enriquecedor y con excelentes fotos. Me gustaría saber algo de un accidente de un DC-3 en los años 50, creo de Aviateca, en el área de Tecpán, en el cual falleció un pariente y colega piloto Luis Olivero Aycinena, y otro por ese mismo tiempo relacionado con un viaje oficial, me imagino un C-47 de la FAG por el cerro Raxcón (Quiché ó Alta Verapaz) (?) en el cual fallecieron varios personajes de la Guatemala de esa época, entre ellos un tío mío y tocayo. Qué lástima conocer más de esos accidentes en un día como hoy. Que Dios tenga en su gloria a Joey Habie!

    • Mario Overall 28 septiembre 2012 / 6:07 PM

      Hola Juan,

      Gracias por el comentario. Sobre el accidente de los 50 que mencionas, creo que fue un Curtiss C-46, matrícula TG-AQA, de Aviateca. Se estrelló con una montaña en medio de mal tiempo. Venían con repuestos para avión. Ahora, sobre el accidente del Cerro Raxón en 1956, fue un Douglas C-47, matrícula TG-AHA, también de Aviateca. Venían de Puerto Barrios a La Tinta. Finalmente, en el accidente en donde murieron varias personalidades guatemaltecas, principalmente artistas, fue en Octubre de 1951; era un Douglas C-47A de la Fuerza Aérea Guatemalteca, con número de cola FAG-0961. Acá te dejo la entrada sobre ese accidente que publiqué en éste mismo blog:

      https://aviaciondeapie.org/2010/11/05/la-tragedia-del-0961/

      ¡Saludos!

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